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朝鮮日報 記事入力 : 2014/04/22 10:24
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/04/22/2014042200916.html
【萬物相】造船大国で起きた旅客船の悲劇
STX欧州は2009年、フィンランドの港湾都市トゥルクで、当時世界で最も大型のクルーズ船となった「オアシス・オブ・ザ・シーズ」を船主に引き渡した。
6000人の乗客を乗せられる船内には公演用のステージ、アイスリンク、ウオーターパークまで備えられていた。船体の中心部には木や花が育つ広々とした公園まで造成し、まさに「水上都市」という名にふさわしい船だった。
STX欧州は韓国のSTXグループが2007年に買収した欧州第2位の造船会社だ。
しかしこの船は韓国の技術によって製造されたと自慢することはできない。
この船が建造されたトゥルク造船所の前のオーナーだったノルウェーの造船会社アーカー・ヤーズから、技術や従業員をそのまま引き継いで製造したからだ。
受注もSTXが同社を買収する前の2006年にすでに決まっていた。
STXはこの買収でクルーズ船の製造技術を確保するチャンスを手にしたと思われたが、STXグループ本体の経営が傾いた影響で、現時点ではそれがかなわなくなる可能性がある。
昨年STXグループは債権団の管理下に入ったため、STX欧州は現在新しいオーナーを探している。
韓国の造船メーカー各社はこれまで旅客船の建造に何度も挑んできた。
大宇造船海洋は2001年、1500人の乗客を乗せられる「ブルースター・イタキ」を建造し、韓国企業として初めて欧州に大型旅客船を輸出した。
サムスン重工業も2005-06年に大型旅客船3隻をオランダに売却した。
しかしこれらはいずれも単発に終わり、後が続かなかった。
超大型のコンテナ船を短期間で建造する技術だけでは、市場に食い込むのは難しかったのだ。
先日全羅南道の珍島沖合で沈没した旅客船「セウォル号」は1994年に日本の林兼造船が建造したものだ。
韓国で運航している沿岸旅客船は170隻以上あるが、そのうち10%に当たる17隻は日本の中古船を買い取ったものだという。
韓国は2000年代の初めに造船業で日本を抜き世界1位となった。
そのため「造船大国である韓国がなぜ日本から中古船を買い取らねばならないのか」という疑問の声も出ている。
その最も大きな理由は価格だ。
海運業界では
「日本の中古船を購入する費用は、新しい旅客船を購入する費用の10分の1で済む」
といわれている。
日本も旅客船建造の市場でそれほど大きな地位を占めているわけではない。
世界で運航されているクルーズ船の90%近くは欧州製で、この分野は欧州メーカー各社が圧倒的な地位を占めているのだ。
旅客船は一般の商船とは異なり、水の上に出ている部分が高いため、簡単にバランスが崩れないよう高度な設計技術が求められる。
数百人、数千人の乗客がどう動くか、あるいは何を求めているかについても細かく考慮しなければならない。
商船の建造において韓国や日本に追い付かれた記憶がまだ残る欧州の造船メーカー各社は、最近は年間売り上げの10%を旅客船建造技術の開発に投入している。
これに対して韓国の造船業界は売り上げの1%、日本は2%ほどしか技術開発に投じていない。
乗客が安心して乗船できる旅客船を開発できなければ、本当の造船大国とはいえないだろう。
』
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朝鮮日報 記事入力 : 2014/04/22 10:23
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/04/22/2014042200913.html
まともな旅客船も建造できない造船大国
韓国で運航中の旅客船のうち、船齢が15年を超える船舶は63%。うち半数以上は欧州製か日本製の中古船舶だ。
今回沈没事故が起きたセウォル号は、1994年に日本で建造され、2012年10月に韓国に導入された。
セウォル号(6825トン)は、韓国で運航されている旅客船172隻で最大規模だった。
本紙が21日、現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋に取材した結果、2007年以降、韓国の造船所では旅客船の受注・建造実績がないことが分かった。
造船各社はコンテナ船、液体天然ガス(LNG)タンカーなどの商船や海洋プラントの分野では世界トップだが、旅客船分野には関心がない。
造船業界関係者は「旅客船の建造は採算が合わないためだ」と説明した。
例えば、16万トン級のコンテナ船用ドックで1万トンにも満たない旅客船を建造するのは効率が悪い。
旅客船の設計、内装をはじめとする部品、資材などの面で能力が不足していることも要因だ。
サムスン重工業と大宇造船海洋の場合、2007年以前に1万トン以上の大型旅客船を建造した実績が10件未満だった。
韓国の造船メーカーは、外国顧客の需要を満たせなかったとの指摘もある。
業界関係者は
「旅客船の船主は内装に特定の製品を採用することを契約書に明記するケースが多いが、数年前にある造船所が旅客船のホールに国産のグランドピアノを設置し、返品されたことがあった」
と語った。
また、韓国の零細海運会社がコスト削減などを理由に、国内の造船会社に旅客船の新規建造を発注せず、割安な外国製船舶を導入しており、国内の旅客船建造市場が育たなかった一面もある。
』
『
レコードチャイナ 配信日時:2014年4月24日 23時35分
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=87138&type=0
<韓国船沈没>事故に見る「日本製」の致命的な欠陥とは?―中国メディア
●23日、中国BWCHINESEは、シンガポール国立大学の石毓智教授による「韓国の海難事故に見る、日本製の致命的な欠陥」と題する記事を掲載した。
2014年4月23日、中国BWCHINESEは、シンガポール国立大学の石毓智(シー・ユージー)教授による
「韓国の海難事故に見る、日本製の致命的な欠陥」
と題する記事を掲載した。
以下はその内容。
日本製は精巧、使いやすい、軽量という利点があり、とても人気がある。
しかし、別の角度から見れば、薄っぺらで華奢なのだ。
事故に遭うと、日本製の乗り物は往々にして致命的な傷害をもたらす。
今回の事故で沈没したセウォル号は日本製だ。
各種の報道から見るに、この船の設計には欠陥がある。
重心が高く、安定性に欠け、沈みやすい。
船は外からの衝撃によってではなく、急に針路を変えたことによって転覆したと考えられている。
つまり、今回の海難事故は、船の設計の欠陥と密接に関係しているのだ。
船の設計は、急旋回した時にも転覆しないように考慮されなければならない。
奇しくも数年前、ある米国人女性が高速道路でトヨタのジープを運転中、急ハンドルを切ったことで車が横転。
後遺症が残るけがを負った。この女性は「車の設計に問題があったために事故になった」としてトヨタを訴えた。
昨年、私の家の近くで、日本車とドイツ車が交差点で衝突する事故が起きた。
この事故により、日本車が変形して運転手が重傷を負ったのに対し、ドイツ車は衝突した場所で何回か回転しただけで、運転手は無傷だった。
また、私の友人は「日本車を運転中、急ブレーキをかけてガードレールにぶつかった。車はボロボロになってしまった」と話している。
ドイツ製の理念は日本とはだいぶ異なる。
私が米国で知り合った中年女性が、ベンツに乗って高速道路を走っていたときのことだ。
突然、前方に障害物が現れたため、急ブレーキを踏み、後ろを走っていた車に追突された。
彼女の車はトランク部分がへこんだものの、車体の材質が良いため、変形は車全体には及ばなかった。
もちろん、女性も無傷だった。
女性は賠償金を手にした後、もう1台ベンツを買ったという。
「ベンツの品質が私の命を救ったのよ」と話している。
科学技術の発展と文明の進歩によって、生命を守ることを第一に考えた設計がますます人気を集めている。
一方で、利益を追求し、材料を可能な限り節約する日本製の理念は、次第に市場を失っていくだろう。
』
『
レコードチャイナ 配信日時:2014年5月1日 22時30分
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=87433&type=0
<韓国船沈没>日本の老朽船を買いあさる韓国、法改正があだに―韓国紙
●30日、韓国紙・中央日報は韓国が輸入した客船の63%は船齢15年以上の高齢船だと報じた。2009年の法改正により、日本の老朽船が韓国に流入する事態を招いたという。
2014年4月30日、韓国紙・中央日報は韓国が輸入した客船の63%は船齢15年以上の高齢船だと報じた。
国際在線が伝えた。
日本では船齢15年を超えた2000トン以上の客船には事実上の“死亡宣告”が下される。
引退した旅客線は東南アジアなどに輸出されてきたが、近年では「造船大国」韓国も有力な輸出先となった。
2009年に客船の船齢制限が20年から30年に緩和されたことを受けてのものだ。
改正は既存船舶の長期利用による海運会社の負担軽減を狙ったものだったが、現実はというと老朽船の輸入による新規参入という事態を招いた。
韓国国土交通部の史料によれば、輸入船舶の63%は船齢15年以上の老朽船。
輸入元の1位は日本、44%を占めている。
』
朝鮮日報 記事入力 : 2014/04/22 10:23
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/04/22/2014042200913.html
まともな旅客船も建造できない造船大国
今回沈没事故が起きたセウォル号は、1994年に日本で建造され、2012年10月に韓国に導入された。
セウォル号(6825トン)は、韓国で運航されている旅客船172隻で最大規模だった。
本紙が21日、現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋に取材した結果、2007年以降、韓国の造船所では旅客船の受注・建造実績がないことが分かった。
造船各社はコンテナ船、液体天然ガス(LNG)タンカーなどの商船や海洋プラントの分野では世界トップだが、旅客船分野には関心がない。
造船業界関係者は「旅客船の建造は採算が合わないためだ」と説明した。
例えば、16万トン級のコンテナ船用ドックで1万トンにも満たない旅客船を建造するのは効率が悪い。
旅客船の設計、内装をはじめとする部品、資材などの面で能力が不足していることも要因だ。
サムスン重工業と大宇造船海洋の場合、2007年以前に1万トン以上の大型旅客船を建造した実績が10件未満だった。
韓国の造船メーカーは、外国顧客の需要を満たせなかったとの指摘もある。
業界関係者は
「旅客船の船主は内装に特定の製品を採用することを契約書に明記するケースが多いが、数年前にある造船所が旅客船のホールに国産のグランドピアノを設置し、返品されたことがあった」
と語った。
また、韓国の零細海運会社がコスト削減などを理由に、国内の造船会社に旅客船の新規建造を発注せず、割安な外国製船舶を導入しており、国内の旅客船建造市場が育たなかった一面もある。
』
『
レコードチャイナ 配信日時:2014年4月24日 23時35分
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=87138&type=0
<韓国船沈没>事故に見る「日本製」の致命的な欠陥とは?―中国メディア
●23日、中国BWCHINESEは、シンガポール国立大学の石毓智教授による「韓国の海難事故に見る、日本製の致命的な欠陥」と題する記事を掲載した。
2014年4月23日、中国BWCHINESEは、シンガポール国立大学の石毓智(シー・ユージー)教授による
「韓国の海難事故に見る、日本製の致命的な欠陥」
と題する記事を掲載した。
以下はその内容。
日本製は精巧、使いやすい、軽量という利点があり、とても人気がある。
しかし、別の角度から見れば、薄っぺらで華奢なのだ。
事故に遭うと、日本製の乗り物は往々にして致命的な傷害をもたらす。
今回の事故で沈没したセウォル号は日本製だ。
各種の報道から見るに、この船の設計には欠陥がある。
重心が高く、安定性に欠け、沈みやすい。
船は外からの衝撃によってではなく、急に針路を変えたことによって転覆したと考えられている。
つまり、今回の海難事故は、船の設計の欠陥と密接に関係しているのだ。
船の設計は、急旋回した時にも転覆しないように考慮されなければならない。
奇しくも数年前、ある米国人女性が高速道路でトヨタのジープを運転中、急ハンドルを切ったことで車が横転。
後遺症が残るけがを負った。この女性は「車の設計に問題があったために事故になった」としてトヨタを訴えた。
昨年、私の家の近くで、日本車とドイツ車が交差点で衝突する事故が起きた。
この事故により、日本車が変形して運転手が重傷を負ったのに対し、ドイツ車は衝突した場所で何回か回転しただけで、運転手は無傷だった。
また、私の友人は「日本車を運転中、急ブレーキをかけてガードレールにぶつかった。車はボロボロになってしまった」と話している。
ドイツ製の理念は日本とはだいぶ異なる。
私が米国で知り合った中年女性が、ベンツに乗って高速道路を走っていたときのことだ。
突然、前方に障害物が現れたため、急ブレーキを踏み、後ろを走っていた車に追突された。
彼女の車はトランク部分がへこんだものの、車体の材質が良いため、変形は車全体には及ばなかった。
もちろん、女性も無傷だった。
女性は賠償金を手にした後、もう1台ベンツを買ったという。
「ベンツの品質が私の命を救ったのよ」と話している。
科学技術の発展と文明の進歩によって、生命を守ることを第一に考えた設計がますます人気を集めている。
一方で、利益を追求し、材料を可能な限り節約する日本製の理念は、次第に市場を失っていくだろう。
』
『
レコードチャイナ 配信日時:2014年5月1日 22時30分
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=87433&type=0
<韓国船沈没>日本の老朽船を買いあさる韓国、法改正があだに―韓国紙
●30日、韓国紙・中央日報は韓国が輸入した客船の63%は船齢15年以上の高齢船だと報じた。2009年の法改正により、日本の老朽船が韓国に流入する事態を招いたという。
2014年4月30日、韓国紙・中央日報は韓国が輸入した客船の63%は船齢15年以上の高齢船だと報じた。
国際在線が伝えた。
日本では船齢15年を超えた2000トン以上の客船には事実上の“死亡宣告”が下される。
引退した旅客線は東南アジアなどに輸出されてきたが、近年では「造船大国」韓国も有力な輸出先となった。
2009年に客船の船齢制限が20年から30年に緩和されたことを受けてのものだ。
改正は既存船舶の長期利用による海運会社の負担軽減を狙ったものだったが、現実はというと老朽船の輸入による新規参入という事態を招いた。
韓国国土交通部の史料によれば、輸入船舶の63%は船齢15年以上の老朽船。
輸入元の1位は日本、44%を占めている。
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